--------------------------------------------------------------------------------
Autor: Vydra Luboš
Název: Českými zeměmi obchází strašidlo Ekotrans Moravia
Zdroj: NN Ročník........: 0003/025 Str.: 010
Vyšlo: 01.01.1993 Datum události: 14.10.1993 Rok: 1993
--------------------------------------------------------------------------------
Úplný obsah:

Pochybně plodný rozhovor

V čtvrtek 14. října jsem měl zvláštní telefonický rozhovor s náměstkem generálního ředitele Ekotransu Moravia ing. Petrem Formanem, v němž tento perspektivní, ale především ambiciozní muž označil RNDr. Jindřicha Petrlíka mluvčího Dětí Země a redaktora ČEA NIKA za lháře. Mně osobně pak položil dotaz, jestli mám rád kamionovou dopravu. Odpověděl jsem mu, že nikoliv, ale že si myslím, že je třeba jí přes naše území omezit, protože ani Ekotransem Moravia navrhovaná vodní doprava jí podle mého názoru nevytlačí a mimoto je právě proto tak předimenzována, že je v ní příliš zastoupena doprava tranzitní. " Zisky" z jakékoliv tranzitní dopravy lze však pouze přiřadit k "ziskům" za ukládání cizozemských toxických odpadů, neboť mají podobný dopad na životní prostředí. Kamionové lobby lodní dopravou však nejenže zůstane zachováno, ale ke znečišťování životního prostředí na dálnici, přibude ke všemu ještě znečištění na řece. Rozvoj obchodu pak přispěje pouze k rozvoji lidské chamtivosti a cirkulaci takového zboží, které nikdo z nás ve skutečnosti nepotřebuje. To vše na úkor další devastace životního prostředí. Petr Forman mne za tato má slova nazval hlupákem a k tomu dodal, že za sebemenší nepřesnost v mém článku na mě podá žalobu. Odpověděl jsem mu, že sice já možná jednám takhle z hlouposti, zato však on to dělá pro peníze. Na to se bránil, že nikoliv. Proto jsem se ho optal proč to tedy dělá zadarmo. Jestli proto, že je také hlupákem, nebo ze své zvrácenosti všechno nám to tu vybetonovat. Možná že je to pozůstatek infantility, protože mu v dětství zakazovali plácat bábovičky a hrát si u smradlavé louže za domem.

Technokratický terorismus a

demagogie

Podobné jednání jako má tento český "Lessepse", zaskočený tím, že se mu někdo postavil a odporoval mu, je pánům z Ekotransu Moravia a jím podobným velmi blízké. Stačí pouze vzpomenout těsně před listopadovým převratem na vyhrožování takových technokratů jako jsou ing. Podzimek a ing. Kubec, kteří zvláště s velkou oblibou uplatňovali metodu teroru a demagogie (viz. seminář ekologické sekce Biologické společnosti při ČSAV v Praze na téma vodní cesta Dunaj - Ostrava 5. 10. 1989). Na něm totiž, mimo jiné, ing. Podzimek ukázkově demagogicky prohlásil, že "... z hlediska ekologie je vodní cesta přínosem, většinou na jiném místě než se staví..." a jindy zase, že se jim nepodařilo navázat žádnou spolupráci s ekology a že by chtěli ekologa zaměstnat u akciové společnosti. Věru furiantsky soudružská nabídka! O kus dál po těchto "zlatých slovech", Podzimek si troufá ještě víc, když doslova vyhrožuje: " Ekologové mají jen dvě možnosti. Buď spolupracovat s námi na vodní cestě, nebo bude o stavbě rozhodnuto jinak, třeba politickými orgány, a potom budeme dělat vodní cestu bez ekologů a bude to horší..." Ing. Kubec vidí výstavbu průplavu Dunaj-Odra-Labe již zcela očima automobilisty, když říká: "Nemalou zásluhu na tom mají zkušenosti získané při výstavbě dálnic." Na vodní cestu pohlíží pouze jako na stavbu, obdobnou jako je atomová střelnice, přistávací plocha letiště atd., a neumí si jí představit z hlediska ekologie krajiny, jejíž rovnováhu je třeba zachovat. Z hlediska a.s. Ekotrans Moravia je vodní cesta především "vodní dálniční přípojkou z mezinárodní dálnice, kterou je Dunaj." Hleďme jak automobilistické vidění světa zaměňující již první slůvko nemluvněte"máma" za "auto" triumfuje nad přírodou. Terminátoři, predátoři a jiné mutagenní zrůdy se pomalu ze sci-fi probíjejí do naší skutečnosti. A je zcela typické, že výstavba " dálniční přípojky po vodě" má končit co nejblíž od slušovických humen.

Negativní myšlení podporuje

technokraty

Občas se vyskytují názory, že díky vodohospodářům už není na našich řekách co pokazit. Není to pravda. Na našich řekách jsou ještě do dnes celé desítky kilometrů jejich přirozených úseků. Způsob uvažování, že není co pokazit vede ke stálému zhoršování čehokoliv, neboť je orientací na ještě horší stavy, které se používají pro srovnání, na místo toho, abychom se orientovali na jejich zlepšení.

Když zobecníme výsledky prakticky všech velkých investičních akcí v území, docházelo až dosud obvykle k neočekávaným ekologickým účinkům, které označujeme bůhví proč jako "vedlejší". Mohou tak být ale označovány jen pokud zůstávají účinky nepředvídanými a předem neúplně objasněnými. Proč se tak stává? Neexistuje totiž jakákoliv kontrola stavebního vandalismu a to i proto, že všichni snadno rezignujeme zcela v hesle, že "není již co pokazit".

Umění chlácholit, se mění v zuby bagrů

Tak jsme se naučili i přijímat, když apriorní zastánci výstavby tvrdí, že každé velké technické dílo musí mít kladné a záporné účinky zároveň, a že hlavním a zcela postačujícím argumentem pro jeho realizaci je, že kladné účinky převažují. Ale příjmout takový postoj znamená odsoudit přírodu naší vlasti k devastaci, pokračující úměrně hospodářskému a technickému rozvoji. Existují také skutečnosti nasvědčující tomu, že podnikatelská přitažlivost výstavby kanálu na Moravě, spočívá i v těžbě štěrkopísků, pokud možno bezplatně převzatých od státu (podobně jako Baťa si nechal dodatečně státem proplatit náklady veřejně prospěšné investice?) a ve vývozu tohoto nedostatkového a neobnovitelného přírodního zdroje do valutové ciziny.

Ohrožené zdroje přírodních sil

Jen v oblasti Moravy je podle brněnského Geografického ústavu ČSAV registrováno 78 biocenter regionálního a vyššího významu, které jsou nejcennějšími plochami pro regeneraci lidských sil. Proto poslední enklávy tohoto přírodního prostředí musí být právě a to nejen na Moravě, posuzovány také i jako součást občanské vybavenosti sídel. Pokud je necháme zdevastovat bude to mít i velké následky na zdraví občanů, neboť míra stresu se výrazně zvýší. Naše relativně zachovalá přírodní část krajiny, pokud není obecně známa, není na rozdíl od kulturních památek právně chráněna a dosud bývá likvidována právě "vedlejšími" účinky investiční výstavby. Hrozí nám pak situace, kdy to co lidé měli zcela zadarmo, jako je klid, zachovalé přírodní prostředí, co měl i ten neposlednější tulák a žebrák, stává se dnes součástí konzumu a byznysu. Tato forma konzumu však nikterak nezvyšuje blahobyt občanů, ale pouze se snaží pochybně udržet standart minulosti. Proto je směšné, že jsou i tyto položky určené na tento konzum zahrnuty ve statistice naší ekonomiky a označovány jako vzrůst národního důchodu.

Rozděl a stav!

Mocné investorské firmy jako Ekotrans Moravia dnes postupují opatrně a svoji činnost dělí do tzv." dílčích akcí", jež jsou projednávány a schvalovány především separátně. Touto taktikou dosahují "protlačování" sporných investic. Toto je i zřejmě smyslem zřizování dnes tolik módních "euroregionů", které by měly především obejít státy, či referendy schvalované akce a rozkouskováním a dosazením úplatných loutkových zástupců, tak otevřít pole větší investiční dravosti. Nejspravedlivější cestou se proto jeví pouze rozsáhlá občanská diskuse - tedy referendum. Je totiž lépe rozhodovat se pomalu, než rychle zničit nenahraditelné hodnoty, které vznikaly tisíce a v některých případech i miliony let. Je třeba přesvědčit lidi, že v přírodě jsou věci, které již prostě penězi zaplatit nelze a pokud její ničení dosud někomu ještě trpíme, je to stejné barbarství, ne-li horší, jako kdybychom mu nechali přikládat na zátop do kotle obrazy Leonarda da Vinci, Goy, či Velasquese. Na ekologii si prostě nemůžeme vydělat, protože novou přírodu nelze koupit, jako nejde koupit ztracený život.

Za betonovými sny

Aby bylo možno u nás reálně o průplavu uvažovat, muselo by se na německém Labi vybudovat asi 25 velmi nákladných stupňů, podobných našemu Střekovu, nebo vybudovat umělý kanál s plavebními komorami přibližně souběžně s řekou. Obdobné náklady by bylo nutné realizovat i v Polsku. Napadá mne zda nemá být jako "dílčí akce" směřující k tomuto cíli, právě snaha Ekotransu Moravia zesplavnit Labe právě v oblasti Českosaského Švýcarska? Pánové jako ing. Forman se v žádném případě tak lehce nevzdají a nepřestanou naléhat dokud jejich potřeba pohřbít maximální množství betonu a zaměstnat co nejvíce pracovníků, kterým by jinak hrozilo propuštění, nebude ukojena.

Průplav Dunaj-Odra-Labe nemůže však být v žádném případě ekonomicky oprávněn ani jako vnitrostátní vodní cesta již také proto, že jeho trasa v podstatě sleduje naše hlavní železniční tahy a hlavní silnice, které slouží i osobní dopravě. Měrné náklady vodní dopravy na našem území se započtením investic a úroků by byly v podstatě několikanásobně větší než analogicky pojaté náklady železnice na hlavních tazích, které trasa průplavu sleduje. Megalomanská díla stalinské epochy ztrácejí smysl. Naše ekonomika je na začátku radikálních strukturních změn. Podle oficiálních prognóz lze očekávat, že k roku 2010 poklesne výroba oceli asi na polovinu, potřeba primárních energetických zdrojů asi na 70% a překladní nákladní výkon až na polovinu dřívějšího stavu. Pokud se dosud navrhuje prodloužení labské vodní cesty do Pardubic s vystavěním přístavu, pak ekonomické rozbory tohoto projektu ještě vycházely z komunistického předpokladu, že totiž hlavní železniční tah podél Labe není schopen bez nových investic na intenzifikaci brát tehdy očekávaný přírůstek dopravy. Se současnou ekonomickou reformou tento důvod odpadá. Také výhody vodní dopravy ve srovnání s elektrizovanou železnicí, co se týče jejího podílu na spalování uhlí v tepelných elektrárnách je zanedbatelné a činí snížení asi o 0.6 promile. Což je naprosto zanedbatelné. Odsířením uhelných elektráren v nedaleké budoucnosti se tento podíl sníží ještě více. Rovněž porovnání se silniční dopravou nelze provádět pro současný stav, ale pro stav po případném uvedení průplavu Dunaj-Odra-Labe do provozu. Nákladní auta nových generací budou již mít zařízení radikálně omezující emise.

Nevýhody jsou nesporné

V Německu, ve Francii, v Holandsku a dalších západoevropských státech se vybírají průplavní poplatky. Tyto poplatky však stěží stačí ke krytí běžných oprav a údržby. Zároveň ale nemohou být příliš zvýšeny, dopravci by vodní cesty přestali využívat. Je např. známo, že příliš vysoké poplatky na kanále Cernavoda-Konstanca vedly k tomu, že podunajské státy tuto novou vodní cestu využívají pouze minimálně.

Ekologické nevýhody průplavu Dunaj-Odra-Labe, jak již bylo uvedeno jsou nesporné. Průplav by na našem území zabral zhruba 4500 hektarů půdy. Z hlediska zapojení našeho státu do ES je nezbytné soustředit dlouhodobě všechny pohotové prostředky prioritně na řádnou údržbu a opravu současných železnic a silnic a obnovu dopravních prostředků až do postupné výstavby železničních tratí vysokých rychlostí a do dálničního propojení se sousedními státy. Podle ministra financí pak mají být obce již v tomto roce schopny krýt náklady na veřejné potřeby z 50 % z vlastních příjmů z daní a poplatků, v dalších letech až ze 70 %. Úměrně tomu se omezí dotace ze státního rozpočtu. Proto Ekotrans Moravia spěchá, aby svého mastodonta na severním Labi u nás prosadil. Proto slíbil představenstvu těchto měst, že za ně vyřeší čističku a kanalizaci, jen když mu odsouhlasí, že si vodní díla" Malé Březno" a "Dolní Žleb" se zbytečnou čtyřicetikilometrovou devastací Labe na našem území, může postavit. K tomu je nutné podotknout, že před tímto rozhodnutím varující jsou i stamilionové prostředky vložené do plavebních komor a jiných objektů na Vltavě a Labi, které nejsou po dlouhá desetiletí vůbec využívány a byly tak promarněny.

Průplav bez budoucnosti

Ekonomický, třebaže sporný efekt by podobná díla pro nás měla, jedině tehdy, kdyby ho potřebovaly i ostatní evropské státy. Výstavba celého propojení Dunaje s Labem by byla etapová a trvala by pravděpodobně několik desítek let. Co je však naprosto zřejmé, že i v tomto případě by se s budováním vodní cesty nemělo začít u nás ale v Německu a v Polsku. Lanstag v Sasku se však rozhodl, že minimálně do r. 2010 nebude budovat na svém úseku Labe žádná vodní díla. V Polsku mají jiné starosti. Není proto dál tu o čem diskutovat. Ekotrans Moravia (což nejsou ekologové v transu, ale obyčejné bolševické fosilie z předlistopadové minulosti), nemá klid a jeho všetečný lessepsovský duch stále bloudí po Čechách a Moravě a hledá, kde by se alespoň nehtíčkem uchytil - a mohl nám slastně zas něco vybetonovat.

Poděkování

(Závěrem bych rád poděkoval ing. Pavlu Šimkovi, ing. Igoru Michalovi, CSc., Ing. Oldřichu Vithovi, DrSc., z jejichž materiálů otištěných ve výborné NICE jsem volně, někdy těsněji čerpal.)