Výchozí stav:

Hustotou železniční i silniční sítě patří Česká republika díky historickému vývoji k nejvyspělejším státům Evropy i světa. Celková délka naší železniční sítě činí přibližně 9430 km, silniční sítě více než 55 410 km. Na 1 km² území vychází tedy průměrně 0,12 km železničních tratí a 0,70 km silnic a dálnic. Připočteme-li komunikace místního významu, hustota silniční sítě se zvyšuje dokonce na 1,44 km/km². Hluboce ale zaostáváme v kvalitě dopravních cest (= železničních tratí i silnic) a technické úrovni dopravního provozu. Vděčíme za to chybné a nezodpovědné politice předchozích vlád, které nejméně 50 let programově a systematicky zanedbávaly opravy, údržbu, obnovu, rekonstrukci, modernizaci a výstavbu dopravních cest a též obměnu vozového parku veřejné dopravy. Záludnost tohoto přístupu spočívá v tom, že dopravní cesty i vozidla chátrají postupně a důsledky se projeví až po delším časovém odstupu, zpravidla v momentě, kdy dosáhnou nezvládnutelných mezí a ohrožují bezpečnost dopravy.

Řádově menší než ve vyspělých zemích Evropy je v České republice i podíl výkonných a rychlých železničních tratí, dálnic a rychlostních silnic. Na více než 400 místech železniční sítě o celkové délce téměř 300 km vyžaduje špatný až havarijní stav kolejiště, drážního tělesa, tunelů či mostů pomalé jízdy vlaků, více než jedna třetina silniční sítě vykazuje závady ve směrovém a šířkovém uspořádání či má narušený povrch vozovky (což snižuje bezpečnost dopravy a způsobuje zahlcování silniční sítě), zhruba 10 % silničních mostů se nachází v havarijním stavu. Celkovou podudržovanost čili zanedbanost dopravních cest, tzv. vnitřní dluh, vyčíslují oficiální místa částkou 350 až 380 miliard Kč. Avšak uvážíme-li sumu všech požadavků správců silnic i drah na nejnaléhavější opravy, údržbu, rekonstrukce a modernizace, důvodně musíme předpokládat, že skutečná hodnota vnitřního dluhu je výrazně vyšší a že k odstranění zanedbanosti našich dopravních cest budeme potřebovat dvojnásobek peněz, než uvádí úřední statistika. O mnoho lépe se předchozí vlády nechovaly ani k ostatním druhům dopravy, tj. letecké, vodní, kombinované, cyklistické a ve velkých městech tramvajové a trolejbusové. Pochvalu snesou snad jen za řádný technický stav těch železničních tratí, které sloužily přednostně vojenským účelům a za výstavbu metra v Praze.

Vážným nedostatkem naší dopravní soustavy z hlediska mezinárodně-politického se jeví i dlouhodobá orientace přepravních směrů na východ a jihovýchod při podcenění směru na západ a propojení transevropského směru sever - jih. Z hlediska objemů zejména nákladní přepravy zkomplikoval situaci na začátku devadesátých let i celkový pokles výkonnosti českého hospodářství a rozdělení federace. Jako závažný problém se projevila i nepřipravenost státu na překotný rozmach individuální automobilové dopravy.

Naše republika není dostatečně připravena na předpokládané zvýšení přepravních požadavků, k němuž zákonitě dojde po neodvratné integraci do evropských struktur. Není ani připravena na nárůst objemů nákladní přepravy v případě zvýšení výkonnosti našeho hospodářství či na nárůst osobní dopravy v případě zlepšení životní úrovně a finančních možností našich občanů (prognózy hovoří o 28 % nárůstu nákladní dopravy a ještě vyšším nárůstu osobní dopravy). Není připravena, přestože všechny její vlády růst ekonomiky a blahobytu slibovaly.

Trochu (nejen) teorie po prvé:

Svým posláním a svou funkcí patří doprava mezi základní služby, nezbytné pro každodenní život občanů i samu existenci státu a společnosti; podobně jako např. zdravotnictví, školství, technická infrastruktura či policie. Má integrační, tj. sjednocující funkci, podmiňující řádný chod všech sektorů hospodářství a potřebnou mobilitu obyvatelstva. Dostatečně hustá železniční a silniční síť má kladný vliv i na zaměstnanost v regionech. Technická úroveň, funkční standard a míra komfortu dopravních systémů zobrazuje stupeň vyspělosti státu, jeho obyvatel a společenského řádu. Směřujeme-li k integraci s hospodářsky vyspělou Evropou, musíme v přiměřeném čase dosáhnout takové kvality dopravy, která je v ní již dnes běžnou samozřejmostí.

Každému druhu dopravy přísluší určitá funkce, vyplývající z přepravních nároků. Základem správného řešení dopravy je její koncepce a z ní odvozená dopravní politika, která musí být v souladu s celkovými tendencemi hospodářského a společensko-politického vývoje. Obojí tvoří neopominutelnou složku prognózování celkového rozvoje státu, regiónů, měst a obcí a tím i jednu z rozhodujících činností při územním plánování. Dopravní soustava musí vyhovovat i potřebám obrany státu. Fungovat musí na základě rovnováhy ekonomiky a ekologie.

Základ řešení: změna dopravní politiky:

Neuspokojivý stav dopravy patří k závažným celospolečenským problémům, s nimiž se potýká Česká republika a její občané. Prvním koncepčním krokem k řešení této složité problematiky musí být pochopení významu a funkce jednotlivých druhů dopravy v životě moderní společnosti a z ní vyplývající změna současné dopravní politiky. Základem dopravní politiky musí být, stejně tak jako v nejvyspělejších státech Evropy, preference železniční osobní a zejména nákladní dopravy jako základního dopravního systému státu.

Položme si otázku, proč vyspělé státy Evropy usilují o renesanci železniční dopravy. Protože doprava kolejová, především ve směrech vyšších přepravních nároků, má oproti dopravě silniční nesporné výhody, zejména vyšší přepravní kapacitu, větší bezpečnost provozu a při stejném dopravním či přepravním výkonu výrazně nižší spotřebu energie a podstatně menší nároky na zábor území. Mnohem méně poškozuje životní prostředí, je hospodárnější a při splnění určitých podmínek umožňuje i vyšší rychlost a pohodlí cestování. Podstatně méně podléhá vlivu nepříznivých přírodních podmínek. Efekt výhodnosti kolejové dopravy se ještě zvyšuje při volbě ekologicky čisté elektrické trakční energie. Proto je třeba zachovat významný podíl železnice na uspokojování přepravních potřeb a uskutečňovat dopravní politiku, která přispěje ke zatraktivnění železniční dopravy a umožní postupně vyrovnat obrovské zpoždění rozvoje naší železnice ve srovnání s vyspělými státy Evropy.

Pro dokreslení relací mezi železniční a silniční dopravou uvádíme výsledky šetření příslušné odborné instituce ( Ústavu pro ekopolitiku), dle nějž se na produkci zplodin a jedovatých látek do ovzduší oba systémy podílejí takto:

 

škodlivina	silniční doprava	železniční doprava
kysličník uhličitý	89,5 %	3,9 %
kysličník uhelnatý	93,0 %	2,1 %
kysličníky dusíku	92,0 %	5,3 %
sloučeniny uhlíku a vodíku	91,9 %	5,4 %
kysličník siřičitý	91,2 %	6,9 %
olovo	92,5 %	0,0 %
prašné částice	91,5 %	7,5 %

 

Poznámky: v bilanci nejsou zahrnuty ostatní dopravní obory. Při spalování nafty se olovo vylučuje v prašných částicích; proto je v předposledním řádku tabulky ve sloupci železnice nula.

Při současném rozsahu provozu obnáší podíl silniční dopravy na úniku látek, zatěžujících podzemní a povrchové vody a půdu, 73 %, podíl železniční dopravy 21 %. Na záboru půdního fondu pro dopravní cesty má silniční doprava podíl 78 % a železniční 21 % (protože silniční síť je zhruba 6 x delší), ale spotřeba energií je u železniční dopravy při stejném přepravním výkonu nižší oproti silniční nejméně 3,5 krát.

Železniční doprava (a také letecká a vodní) jsou ve srovnání se silniční mnohonásobně bezpečnější. Na našich silnicích dochází každoročně cca k 200.000 dopravních nehod. Na železnici je jich méně než 500, z toho ve vlakové dopravě méně než 50 (nepočítáme-li nehody na železničních přejezdech - těch se stane ročně 250 až 300, přičemž jsou  v drtivé většině případů - více než 99 % - způsobeny nekázní řidičů silničních vozidel).

Měli bychom se poučit z vývoje ve vyspělých státech Evropy. I tam došlo (samozřejmě dříve než u nás) k bouřlivému rozvoji individuálního automobilizmu se všemi z toho plynoucími negativními důsledky. Nyní vyspělé státy Evropy pracně usilují o vrácení podstatného podílu přepravy osob i zboží ze silnic na koleje. Ve srovnání s nimi je výchozí pozice České republiky zatím příznivější, neboť železnici stále ještě využívá značný počet cestujících a přepravců. U nás tedy lze správnou dopravní politikou nežádoucímu vývoji předejít.

Trochu (nejen) teorie po druhé:

Doprava by měla být uspořádána tak, aby nadměrně nezhoršovala životní prostředí. Proto je třeba usilovat o zvýšení zájmu veřejnosti o dopravu hromadnou, která svou technickou úrovní, tarifem, komfortem přepravy a rychlostí cestování musí být schopna konkurovat soukromé automobilové dopravě. Krajinářsky hodnotná místa přírody, lesy, lokality zdrojů vody, přírodní rezervace, významné krajinné prvky a biologicky cenná území, jakož i města a jejich historická jádra je třeba chránit od nadměrné automobilové dopravy. (V našich podmínkách zní tyto myšlenky nepochybně idealisticky. Ale např. občané Švýcarska si svého životního prostředí váží natolik, že v jejich duchu rozhodují v místních i celostátních referendech.)

 

1)    Řádně fungující doprava je v moderní civilizované společnosti nepostradatelná. Musí řádně sloužit, ale nikoliv na účet zdraví lidí a ničení životního prostředí. Všechny druhy dopravy tvoří nedílný celek. Důležitější než konkurence je jejich vzájemná součinnost. (Např. jízdní řád autobusových spojů musí navazovat na jízdní řád vlaků a umožnit tak přestupní vazby.)

2)    Musí být zabezpečena dopravní obslužnost celého území státu a možnost přepravy všem vrstvám obyvatelstva, včetně osobám zdravotně postiženým. Vrcholovou zodpovědnost za fungování dopravy má stát. Zodpovědnost za poskytování přepravních služeb ve veřejném zájmu v měřítku regionálním přísluší vyšším územně-samosprávným celkům, v měřítku místním městům a obcím.

3)    Možnosti privatizace v dopravě jsou omezeny. Návratnost financí vložených do dopravní soustavy je dlouhodobá a přesahuje časový horizont rozhodování soukromopodnikatelských subjektů. Vůbec nelze privatizovat ty dopravní cesty a tu část dopravního provozu, jejichž funkce je nezbytná ve veřejném zájmu. (Zcela scestný je požadavek další liberalizace přístupu na železniční síť. Zatímco v žádné zemi Evropské unie nedosahuje objem přepravních výkonů externích dopravců na železniční síti ani 5 %, v České republice je to již přes 11 %. Pojmem externí dopravce se označují všichni ostatní tuzemští i zahraniční dopravci kromě národního železničního podniku. Externím dopravcům se po kolejích Českých drah (přesněji státu) jistě jezdí dobře. Nemusejí se podílet na krytí ztráty z provozování osobní dopravy ve veřejném zájmu. Podle příslušného výnosu ministerstva financí se podílejí pouze na nákladech na údržbu a obnovu tratí a řízení provozu, přičemž výše poplatku závisí na délce jízdy a váze vlaku.)

4)    Jízdné osobní hromadné dopravy, která je službou ve veřejném zájmu, nesmí být dále zdražováno, dokud nebude podstatně zvýšena kvalita poskytovaných přepravních služeb. (Vnitrostátní jízdné osobní hromadné dopravy je nutno změnit tak, aby autobus nebyl ve srovnatelných přepravních relacích výhodnější než vlak. Vnitrostátní jízdné na železnici by nemělo být odstupňováno pouze podle kilometrické vzdálenosti, ale též podle dosahované jízdní doby (čím pomalejší vlak, tím nižší jízdné). Tím by byly České dráhy přinuceny k tržnímu chování. Samostatným složitým problémem je eliminování současné nesmyslné úrovně cen jízdného v mezinárodní železniční osobní přepravě; v budoucnu není možné je přepočítávat podle bankovních kurzů koruny, nutný je přepočet podle parity kupní síly.)

5)    Dopravní soustava České republiky musí postupně splynout s dopravní soustavou celoevropskou. Je nezbytné již nyní zajistit územní ochranu tras, jimiž bude Česká republika v budoucnu napojena na síť evropských vysokorychlostních železničních tratí. Jejich výstavba je záležitostí mezinárodní spolupráce.

6)    Základem dopravní soustavy České republiky je železnice, ve velkých městech doprava tramvajová a v Praze též metro. Posláním kolejových trakcí je zabezpečit nejdůležitější a nejintenzívnější přepravní vztahy v dopravě osobní a v případě železnice i nákladní.

7)    Železniční síť tvoří nedělitelný provozně-funkční celek, jenž musí být zachován. Železniční tratě nesmějí být privatizovány či rušeny. Je nutné zachovat významný podíl železnice na uspokojování přepravních potřeb především v dopravě nákladní a odlehčit tím přetížené silniční síti od těžké nákladní dopravy a od přepravy kamionové. Hlavní železniční tratě je nezbytné stavebně upravovat na vyšší rychlosti, vybavovat je modernějším zabezpečovacím zařízením a elektrizovat. Přednostně se to týká 4 tranzitních koridorů, které jsou součástí evropských železničních magistrál a na nichž se zkrácení doby cesty projeví nejviditelněji. Na rozdíl od úřednictva ministerstva dopravy a spojů pokládáme za nezbytné zmodernizovat i ostatní hlavní tratě a uvést do řádného technického stavu všechny tratě regionální. Postupné zvýšení celkové technicko-provozní úrovně naší železnice je mj. nezbytné pro náš vstup do Evropské unie. (Nepokládáme za nevýhodu, že naše železniční síť je nejhustší na světě; vyjádříme-li ji hodnotou 100 %, hustota železniční sítě např. v Německu a Belgii činí 99 %, v dalších státech méně. Za velkou nevýhodu naopak pokládáme skutečnost, že v České republice bylo dosud elektrizováno pouhých cca 30 % z celkového rozsahu železniční sítě, když ve vyspělých evropských státech činí tento podíl cca 80 %.)

8)    Ve velkých městech je nutno upřednostňovat podle konkrétních místních podmínek modernizaci a rozvoj dopravy tramvajové a trolejbusové, v Praze pokračovat ve výstavbě metra.

9)    Silniční doprava je přednostně určena k uspokojování menších objemů přepravy na kratší vzdálenosti a k náležitému plošnému zahuštění dopravní sítě, která musí sloužit k zabezpečení dopravní obslužnosti celého území státu. Proto by měla být koncipována tak, aby nekonkurovala hospodárnější a ekologické dopravě kolejové. Měla by vůči ní mj. plnit funkci napájecí a tím jí pomoci při uspokojování dálkových přepravních relací. Důraz je nutno klást na další výstavbu cyklistických stezek. Doprava vodní má v našich podmínkách význam doplňkový (přeprava hromadných substrátů, nezáleží-li na rychlosti přepravy, doprava rekreační a sezónní). Letecká doprava má významnější roli jen v přepravě mezinárodní.

10) Pro vstup České republiky do Evropské unie je nezbytná harmonizace dopravy, spočívající v tom, že všem druhům dopravy budou vytvořeny rovnocenné podmínky konkurence na dopravním trhu. Do nákladů železniční dopravy nelze zahrnovat odpisy tratí, když silniční síť odepisována není. Všem uživatelům dopravy se musí připsat k tíži negativní důsledky plynoucí ze záboru a využívání půdy, produkce zplodin, otřesů a hluku a ztráty z následků dopravních nehod. Do celkových nákladů všech druhů dopravy, tedy i silniční, je nutné zahrnout i veškeré náklady na údržbu, opravy, rekonstrukce a výstavbu silniční sítě a na nezbytnou technickou základnu silniční dopravy. (Dosud je uživatelé silniční dopravy hradí jen v minimální míře. Výnosy z daní silniční a spotřební jsou sice vyšší než objem výdajů státního rozpočtu na údržbu a výstavbu silniční sítě, ale vtip je v tom, že pouze malá část uživatelů silniční sítě tyto daně opravdu platí ze svého. Jsou to pouze ti, kdož je nemají na koho přeúčtovat. Podnikatelé si totiž veškeré výdaje na provoz svých automobilů zahrnou do nákladů a tím i do ceny své produkce, zboží a služeb, a to i v případech, kdy automobil použijí výhradně k soukromým účelům. Výsledkem je, že nejen služební, ale i soukromé jízdy podnikatelů nakonec zaplatí jejich zákazníci. V celospolečenském součtu se pak na nákladech silniční dopravy a následků jí způsobených podílejí všichni občané, včetně těch, kteří sami automobilem vůbec nejezdí.) Spravedlnost ovšem zároveň vyžaduje, aby stát věnoval všechny peníze, které vybere od provozovatelů a uživatelů silniční dopravy, ve prospěch údržby, oprav, rekonstrukcí a výstavby silniční sítě, samozřejmě po odečtení výdajů na likvidaci následků dopravních nehod a ekologických škod, silniční dopravou způsobených.

11) Investice musí směřovat přednostně do ekologicky čistých druhů dopravy. Všechny dopravní stavby musí být řádně posouzeny z hlediska ochrany životního prostředí podle příslušného zákona.

12) Musí být zaručena spravedlivá dělba investičních zdrojů z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury, jež bude respektovat výchozí nerovnovážný stav, kdy několik set kilometrů dálnic a rychlostních komunikací je již v provozu, ale modernizace nejdůležitějších železničních tratí nejen celostátního, ale i evropského významu je teprve v počátcích. Nejen na investicích do železnice, ale i na investicích do silniční sítě se musí podílet kromě státu, bank a fondů Evropské unie též privátní subjekty. Veřejný zájem vyžaduje, aby obnova a rozvoj železniční infrastruktury časově předbíhal před obnovou a rozvojem infrastruktury silniční. Ekologický zájem vyžaduje prověřit oprávněnost plánovaného rozsahu sítě dálnic a rychlostních silnic, včetně jejich šířkového uspořádání (počtu jízdních pruhů) a celý program případně zredukovat. Kritériem musí být sladění volby kategorie silnice (dálnice, rychlostní silnice, silnice I. třídy) s očekávanými intenzitami silniční dopravy. Dálnice by neměly směrově konkurovat nejdůležitějším železničním tratím. (V současné době je podíl bank na financování modernizace železničních tratí výrazně vyšší než jejich podíl na výstavbě dálnic a silnic. To dokazuje, že železnice má i v 21.století budoucnost. Kdyby ji neměla, banky by peníze nepůjčovaly !)

13) Evropská unie doporučuje, aby investice do dopravní infrastruktury se ročně pohybovaly na hodnotě cca 2 % hrubého domácího produktu. Protože roční hrubý domácí produkt České republiky činí přibližně 2 bilióny Kč, měla by se suma ročních výdajů na investice do dopravní infrastruktury pohybovat v řádu 40 miliard Kč. Evropská unie požaduje, aby z investic použitelných na dopravní infrastrukturu směřovalo alespoň 50 % do dopravy železniční a nejvýše 25 % do dopravy silniční. (Ve státních rozpočtech České republiky za poslední léta je ale na silnice vynakládáno dvakrát až třikrát více než na železnici !) Železnici by tedy mělo být poskytováno ročně alespoň 20 miliard Kč. (Pro srovnání: v Německu, kde železniční síť je na kvalitativně výrazně vyšší úrovni než u nás, se do jejího rozvoje v poslední době investovalo ročně zhruba 10 miliard marek a tento trend bude pokračovat.) Protože však silniční síť České republiky, stejně tak jako železniční tratě, je v důsledku dlouhodobě neprováděné údržby v technicky zanedbaném stavu, doporučuje se podíl na silniční dopravu upravit na cca 40 % a ve prospěch dopravy městské, vodní a letecké použít zbývajících cca 10 %. O 15 % vyšší než Evropskou unií stanovený podíl investičních zdrojů na silniční dopravu by měl být celý směřován na opravy a údržbu stávající silniční sítě a v zájmu ochrany životního prostředí na budování silničních obchvatů obcí a měst, nikoliv ke zrychlení programu výstavby dálnic. Celkově by tedy na investice do silniční dopravy mělo být vynakládáno alespoň 16 miliard Kč ročně. (Jestliže státy Evropské unie věnují ročně na investice do dopravy 2 % svého hrubého domácího produktu, pak musíme při bilancování celkových možností České republiky uvážit, zda vzhledem k našemu zaostávání není žádoucí zvýšit podíl investic na rozvoj dopravy nad 2 % hrubého domácího produktu, a to do té doby, než se vyspělé Evropě vyrovnáme. Neučiníme-li tak, mohlo by se naše zpoždění dokonce prohlubovat. Současně musíme v rámci celkové strategie státních výdajů stanovit, kolik procent náleží na bezpečnost, zdravotnictví, sociální politiku, atd.)

Pro zajištění dopravní obslužnosti a financování nákladů na dopravu budeme prosazovat následující pravidla:

1)   Ve veřejné osobní dopravě platí zásada, že řídící kompetence deleguje zákon na jednotlivé stupně orgánů státní správy a samosprávy shodně s určením povinnosti financovat závazky služeb ve veřejném zájmu. Každý provozovatel veřejné osobní dopravy musí zajistit dopravní obslužnost území a rozsah dopravy (= četnost spojů) stanovený orgánem státní správy a samosprávy, jehož rozhodovací pravomoci podléhá, ale za předpokladu, že mu tento orgán uhradí případnou finanční ztrátu, tj. rozdíl mezi tržbami za jízdné a prokázanými oprávněnými náklady.

2)   V souladu s příslušnou směrnicí Evropské unie je kvalita dopravní obslužnosti definována počtem spojů veřejné hromadné dopravy (při použití kapacitně vhodného druhu dopravního prostředku). Každému, kdo nevlastní nebo nehodlá použít osobní automobil, musí být umožněno používat hromadnou dopravu k cestě za prací, do školy, k lékaři, na úřad, za kulturou a zábavou a také zpět. V průběhu kalendářního dne musí být každá obec obsloužena alespoň sedmi páry spojů veřejné osobní dopravy, jejichž časové polohy jsou dopravci povinni volit co nejúčelněji tak, aby možnost přepravy využilo co nejvíce občanů. I oni mají nárok na to, aby nebyli odříznuti od světa.

3)   Provoz veřejné hromadné dopravy osob smějí zajišťovat subjekty, jež splňují podmínky stanovené zákonem o dráhách nebo zákonem silničním. Z hlediska vlastnických vztahů mohou být státní, obecní i soukromé. Platí však následující omezení:

a)   vlastníkem celostátní železniční dráhy může být jen stát (ev. akciová společnost s majoritní účastí státu), k provozování dráhy a drážní dopravy na celostátní dráze je oprávněn výhradně národní železniční dopravce, případně zahraniční dopravci na bázi reciprocity (je to nezbytné mj. proto, poněvadž za stavu nebezpečí, stavu ohrožení státu, nouzového stavu nebo válečného stavu je národní železniční dopravce v případě potřeby povinen zabezpečovat provozování železniční dopravy v souladu s potřebami obrany státu a potřebami systému hospodářských opatření pro krizové stavy tak, jak mu ukládají ústavní zákon o bezpečnosti České republiky a zákon o hospodářských opatřeních pro krizové stavy; jen národnímu železničnímu dopravci lze uložit povinnost zpracovat a v případě potřeby realizovat soubor opatření k zabezpečení technické ochrany a obnovy železniční dopravní cesty určené k provozování za stavu ohrožení státu a válečného stavu, včetně přepravních úkolů pro české a spojenecké ozbrojené síly),

b)   totéž platí pro regionální železniční dráhy, které zasahují na území více než jednoho stávajícího okresu či které vedou územím alespoň jednoho stávajícího okresního města či města s více než 10.000 obyvateli,

c)   vlastníkem metra a dráhy tramvajové i trolejbusové může být jen město, na jehož území je provozována (ev. akciová společnost s majoritní účastí města),

d)   vlastníkem dálnic, rychlostních komunikací a silnic I. třídy může být jen stát, vlastníkem ostatní veřejné silniční sítě jen vyšší územně-samosprávné celky podle územní příslušnosti,

e)   jakýkoliv soukromý (privátní) subjekt, vstoupivší do procesu provozu veřejné hromadné dopravy osob, musí být vázán povinností trvalého zachování dopravní obslužnosti pod sankcí okamžité konfiskace privatizovaného majetku (a trestního stíhání, pokud by majetek zdevastoval, rozkradl či rozprodal). Do okamžiku uzákonění těchto podmínek musí být privatizace v dopravě pozastavena (hodnota majetku státu, s nímž hospodaří České dráhy, činí cca 100 miliard Kč, avšak s upozorněním, že v této účetní hodnotě jsou nemovitosti vybudované do počátku padesátých let oceněny podle generální inventarizace k roku 1954 a není do ní zahrnuta cena drážních pozemků ! Kdyby byla hodnota majetku železnice vyjádřena v současných cenách platných po rekonstrukci tratí a objektů - čili kdyby byl tento majetek vytvořen současnou generací - jeho finanční hodnota by vysoko převyšovala částku jednoho biliónu Kč).

4)   Při financování nákladů v dopravním procesu se shodně pro všechny druhy dopravy stanoví:

a)   dopravní cesty (= tratě železniční, tramvajové a metra, dálnice, silnice, cyklistické stezky) se neodepisují,

b)   do celkových nákladů se zahrnují též náklady na údržbu, opravy, rekonstrukce, modernizace a výstavbu dopravních cest a nezbytné technické základny,

c)   údržbu, opravy, rekonstrukce, modernizace a výstavbu dopravních cest a nezbytné technické základny financují jejich vlastníci ze svých rozpočtů, uživatelé dopravních cest jsou zainteresováni placením daní,

d)   provozní náklady veřejné osobní dopravy financují její uživatelé platbami jízdného a pokud jízdné tyto náklady nemůže plně nepokrýt z důvodů nepřekročení míry sociální únosnosti, podílejí se na těchto platbách i orgány státní správy a samosprávy ze svých rozpočtů, jde-li o zajištění dopravní obslužnosti ve veřejném zájmu,

e)   provozní náklady soukromé osobní automobilové dopravy si její uživatelé hradí v plné míře sami,

f)     provozní náklady veškeré nákladní dopravy financují v plné míře její provozovatelé z tržeb od přepravců,

g)   veškeré náklady vyvolané záborem a užíváním půdy, produkcí škodlivých zplodin, otřesů a hluku plně hradí uživatelé dopravy formou daní,

h)   ztráty z následků dopravních nehod hradí jejich viníci přímými platbami,

i)     veškeré náklady způsobené trestnými činy v dopravě hradí jejich viníci přímými platbami,

j)      pokuty za dopravní přestupky hradí jejich viníci přímými platbami,

k)   náklady na činnost dopravní a železniční policie se hradí ze státního rozpočtu.

Výdaje uvedené pod písmeny e), g), h), i), j) si nikdo nesmí zahrnout do nákladů své podnikatelské firmy a odečítat je ze základu pro vyměření výše daně !

Při stanovení kompetencí ke schvalování tarifů a jízdních řádů veřejné osobní dopravy budeme prosazovat následující pravidla:

1)   železnice:

a)   ceník jízdného, odvozený od skutečné cestovní rychlosti vlaků, ministerstvo dopravy a spojů,

b)   schvalování jízdních řádů ministerstvo dopravy a spojů po projednání s krajskými úřady,

c)   vyrovnání případné finanční ztráty u vlaků mezinárodních a dálkových vnitrostátních ministerstvo dopravy a spojů, u vlaků zahrnutých do integrovaných dopravních systémů velkých měst a aglomerací dotčená města a obce, u ostatních vlaků kraje a obce,

2)   metro, tramvaje, trolejbusy:

a)   ceník jízdného a vyrovnání případné finanční ztráty zastupitelstvo příslušného města,

b)   stanovení tras a zastávek (nevztahuje se na metro) a schvalování jízdních řádů úřad příslušného města (umístění zastávek po projednání s policií),

3)   autobusy a mikrobusy na území měst a obcí: stejná pravidla jako u kolejové a trolejbusové městské dopravy s tím, že pokud zasahují do sousedních obcí, po projednání s nimi; na úhradě finanční ztráty se pak sousední obce podílejí,

4)   autobusy a mikrobusy mezi městy a obcemi:

a)   linky, jejichž trasy vedou územím jen jednoho kraje: ceník jízdného a vyrovnání případné finanční ztráty zastupitelstvo příslušného kraje, stanovení tras a zastávek a schvalování jízdních řádů krajský úřad (umístění zastávek po projednání s policií),

b)   linky, jejichž trasy vedou územím více než jednoho kraje: zúčastněné kraje se na stanovení cen jízdného, schvalování tras, zastávek a jízdních řádů podílejí alikvótně, avšak nárok na vyrovnání případné finanční ztráty se dopravcům nepřiznává,

c)   linky mezinárodní: plně v kompetenci ministerstva dopravy a spojů s tím, že nárok na vyrovnání případné finanční ztráty se dopravcům nepřiznává.

            Doprava se liší od ostatních resortů tím, že vyžaduje mnohem vyšší podíl výdajů investičního charakteru (kapitálových) a tedy procentuálně nižší podíl výdajů provozních (běžných). Zároveň obrovská míra zanedbanosti a podudržovanosti veškeré dopravní infrastruktury České republiky ve srovnání s vyspělými státy Evropy vyžaduje zásadní změnu přístupu výkonných i zákonodárných orgánů státní moci k jejímu řešení. Především musí být oproti dosavadní praxi razantně zvýšen každoroční celkový objem finančních prostředků, poskytovaných na údržbu, opravy, obnovu a modernizaci infrastruktury již existující, jakož i na výstavbu nových, tj. chybějících dopravních cest. Zřízení Státního fondu dopravní infrastruktury, jenž hospodaří odděleně od státního rozpočtu, nutno považovat za první krok k postupnému vyřešení nepřijatelného stavu. Druhým krokem musí být zvýšení příjmové stránky rozpočtu Fondu, aby při zachování jeho vyrovnanosti mohla být posílena i stránka výdajová. Mělo by tedy být prvořadým úkolem zákonodárců najít v rámci celkové skladby veřejných rozpočtů další zdroje pro posílení každoročního rozpočtu Fondu. Zde neplatí absolutizované poučky o chronickém nedostatku peněz, protože daňové zatížení našich občanů je vysoké a nasměrování peněz ve prospěch toho, co je z celospolečenského hlediska užitečné a potřebné, je výhradně věcí politické vůle !

            Nesmíme podcenit ani mezinárodní souvislosti. Česká republika se stala díky své zeměpisné poloze ve středu Evropy důležitou tranzitní zemí, přes jejíž území se mohou výhodně uskutečňovat silné přepravní vztahy jak ve směru západ - východ, tak i ve směru sever - jih. Avšak nedokážeme-li včas zmodernizovat a uvést do pořádku naši železniční a silniční síť a tím výrazně zkrátit dobu cesty přes naše území, Evropané budou Českou republiku objíždět a Česká republika ztratí obrovské příjmy, plynoucí zejména z lukrativní nákladní dopravy.

            Při realizaci investičního programu nutno zachovat jistá základní pravidla. Především musí být zaručena spravedlivá dělba výdajů mezi jednotlivé segmenty dopravy. Opomenuty nesmějí být ani doprava městská hromadná (zejména v elektrické trakci), letecká, vodní, kombinovaná (= přeprava kamiónů po železnici), cyklistická a pěší. Dlouhodobá zkušenost prokazuje, že vzhledem k celkovému nedostatečnému objemu poskytovaných finančních zdrojů dochází k nepřetržitému boji jednotlivých lobby, zainteresovaných na existenci a fungování dopravní soustavy, o co nejvyšší podíl těchto zdrojů a že výsledek jejich rozdělování mnohdy neodpovídá objektivním celospolečenských potřebám. Nespravedlivé přerozdělování zdrojů vyvolává i ne vždy přiměřené reakce ekologických aktivistů. Ze všech těchto důvodů vyplývá, že je nanejvýše vhodné stanovit pravidla tvorby a čerpání rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury přímo zákonem, nejjednodušeji formou doplnění stávajícího zákona čís. 104/2000 Sb. ze dne 4. února 2000.

Investiční program musí být podrobně sestaven nejméně na jedno celé volební období dopředu a rámcově na další dvě volební období, neboť územní, investorská, předprojektová a projektová příprava dopravních staveb a jejich projednávání se zainteresovanými státními orgány i veřejností trvá několik let a musí proběhnout s přiměřeným časovým předstihem před termínem realizace.

U každého oboru dopravy musí být stanoveno pořadí naléhavosti jednotlivých investic, takže v případě přechodné nutnosti krácení finančních zdrojů se časově odloží realizace investic na konci pořadí, aniž by byl ovlivněn postup výstavby investic vyšší důležitosti. Toto případné přechodné krácení investičních zdrojů nutno rozložit mezi všechny druhy dopravy spravedlivým dílem.

Při výstavbě dálnic a rychlostních komunikací je potřebné korigovat systém jejich výstavby tak, aby nebyly současně rozestavěny téměř všechny a přitom u každé z nich jen dílčí navzájem nenavazující úseky. Investor postupuje často tak, že nejdříve vybuduje úseky relativně bezproblémové a pak dochází ke střetům s obhájci ekologických zájmů při snaze dobudovat úseky zbývající, problémové. Za vhodnější pokládáme systém modernizace železničních koridorů, kdy rozestavěny jsou pouze dva a teprve po jejich dokončení se zahajuje modernizace dalších. Tento postup prosazujeme i u rekonstrukcí a výstavby silniční sítě. Prioritou výstavby musí být napojení dálniční sítě České republiky na dálniční síť sousedních států. Proto pokládáme za akutní dokončit dálnice D 5 (Praha - Rozvadov státní hranice Německo), D 8 (Praha - Petrovice státní hranice Německo) a budovat dálnici D 47 (Lipník nad Bečvou - Ostrava - Bohumín státní hranice Polsko). Nezbytný je i rychlostní okruh R1 kolem Prahy. Na tyto stavby by mělo Ředitelství silnic a dálnic přednostně zaměřit veškerou svou pozornost a nerozptylovat se prosazováním výstavby dílčích úseků ostatních dálnic a rychlostních silnic. Na nich souhlasíme pouze s dokončením rozestavěných úseků, výstavba dalších úseků může být odložena do doby, než se dořeší problémy střetu se zájmy ochrany životního prostředí a než bude územně vyjasněno vedení jejich tras v celém rozsahu. Vztahuje se to zejména na dálnice D 11 (Libice nad Cidlinou - Hradec Králové - Královec státní hranice Polsko) a D 3 (Praha - České Budějovice - Dolní Dvořiště státní hranice Rakousko) a na rychlostní silnice R 35 (Hrádek nad Nisou státní hranice Německo - Liberec - Hradec Králové - Olomouc, tedy kromě úseku navazujícího na dálnici D 47), R 43 (Moravská Třebová - Brno), R 49 (Hulín - Fryšták - Horní Lideč státní hranice Slovensko), R 52 (Brno - Nový Přerov státní hranice Rakousko) a R 55 (Otrokovice - Břeclav), u nichž vesměs jsou námitky z ekologických důvodů. U rychlostních silnic R 6 (Praha - Nové Strašecí - Karlovy Vary - Cheb státní hranice Německo) a R 7 (Praha - Chomutov) postačí v blízké době dokončit úseky přilehlé ku Praze. Pozornost naopak zaslouží výstavba a obnova důležitých úseků silnic I., II. i III. třídy. Důležité bude nalézt optimální poměr dělby finančních zdrojů na tři základní segmenty silničního hospodářství podle tohoto pořadí priorit:

a)    údržba a správa stávající sítě silnic a dálnic,

b)    rekonstrukce, velké opravy a obchvaty na stávající silniční síti,

c)    výstavba dálnic a rychlostních silnic.

            Z hlediska bezpečnosti dopravy zvláště naléhavá je postupná likvidace úrovňových křížení železničních tratí a silnic a jejich náhrada křížením mimoúrovňovým. K tomu je třeba vyčlenit samostatnou rozpočtovou kapitolu a výdaje rozdělit mezi oba druhy dopravy po polovinách (dosud jsou metodicky chybně zahrnovány mezi investice železniční).

            Přiměřené finanční prostředky musí být poskytnuty ve prospěch výstavby dálkových transevropských cyklistických tras Euro-Velo a navazujících vnitrostátních cyklistických stezek. Při volbě pořadí jednotlivých úseků doporučujeme vycházet z doporučení Klubu českých turistů.

Protože celkový objem nezbytných investic do dopravní infrastruktury dosahuje obrovských hodnot, jeho postupné uskutečňování musí podléhat určitému řádu. I při zvyšování každoročního přídělu peněz podle direktiv Evropské unie bude naplnění celého investičního programu otázkou několika volebních období. Nezbývá proto, než dosáhnout dohody o pořadí naléhavosti jednotlivých staveb. To neznamená, že by stavba v nižším pořadí naléhavosti nesměla být zahájena, dokud nebude dokončena stavba ve vyšším pořadí. U jednotlivých staveb bude docházet k časovým překryvům. Avšak podstatné je, aby nebylo současně rozestavěno více staveb, než na kolik stačí finanční zdroje a výkonnost stavebních firem.

Pravý Blok pokládá u jednotlivých dopravních oborů za objektivní následující pořadí nejnaléhavějších kapitálových investic, které by měly být uskutečněny či alespoň zahájeny v nejbližších dvou volebních obdobích:

Železniční tratě:

a)   neprodlené opravy úseků tratí, mostů a tunelů, kde je z bezpečnostních důvodů zavedena pomalá jízda či dokonce zastaven provoz; řádná údržba všech tratí, včetně regionálních,

b)   dokončení modernizace I. tranzitního železničního koridoru (státní hranice Rakousko - Břeclav - Brno - Česká Třebová - Praha - Děčín - Dolní Žleb - státní hranice Německo) včetně průjezdů 10 velkými železničními uzly, funkčně navazujícího úseku Břeclav - Lanžhot - státní hranice Slovensko a úseků, které (údajně z finančních důvodů) byly z modernizace „vypuštěny“; zejména se jedná o úseky Ústí nad Orlicí - Brandýs nad Orlicí a Úvaly - Praha Libeň,

c)   dokončení modernizace II. tranzitního železničního koridoru (Břeclav - Přerov - Bohumín - Petrovice u Karviné - státní hranice Polsko a odbočná větev Přerov - Česká Třebová) včetně průjezdů 3 velkými železničními uzly, které byly (údajně z finančních důvodů) z modernizace „vypuštěny“,

d)   „Nové spojení“ v Praze (traťový úsek mezi hlavním a Masarykovým nádražím v centru a nádražími Libeň, Vysočany a Holešovice na obvodě centra),

e)   modernizace IV. tranzitního železničního koridoru (státní hranice Rakousko - Horní Dvořiště - České Budějovice - Praha) včetně zdvoukolejnění jednokolejných úseků, průjezdů uzly České Budějovice a Praha a elektrizace obou navazujících tratí do Českých Velenic,

f)     modernizace, zdvoukolejnění a elektrizace dráhy Praha - letiště Ruzyně - Kladno,

g)   elektrizace tratí Kadaň - Karlovy Vary a Letohrad - Lichkov - státní hranice Polsko,

h)   rekonstrukce a elektrizace tratí Otrokovice - Zlín, Ostrava - Frýdek Místek a Ostrava Svinov - Opava,

i)     modernizace III. tranzitního železničního koridoru (úseky Praha - Plzeň - Domažlice - státní hranice Německo, Plzeň - Cheb - státní hranice Německo a Dětmarovice - Mosty u Jablunkova - státní hranice Slovensko),

j)      zdvoukolejnění dráhy Pardubice - Hradec Králové a výstavba medlešické spojky z Pardubic do Chrudimi,

k)   zahájení modernizace a elektrizace dráhy Praha - Mladá Boleslav - Liberec,

l)      první etapa souboru staveb Euroregionu Nisa (společný projekt Německa, Polska a České republiky na zajištění dopravní obslužnosti oblasti Lužických hor, Jizerských hor a Krkonoš ekologickou dopravou),

m) elektrizace tratí Klatovy - Železná Ruda - státní hranice Německo, Děčín - Liberec a tratí v severovýchodních Čechách včetně přechodů do Polska (Meziměstí a Královec) s doplněním přímého spojení Jaroměř - Náchod,

n)   zahájení modernizace a zdvoukolejnění dráhy Brno - Přerov,

o)   zahájení modernizace dráhy Ústí nad Labem - Most - Chomutov - Karlovy Vary - Cheb,

p)   elektrizace tratí Brno - Třebíč - Jihlava s odbočkou do Znojma, Brno - Veselí na Moravě - Vlárský průsmyk - státní hranice Slovensko včetně odbočky do Luhačovic a obou spojovacích tratí s II. tranzitním koridorem, Olomouc - Šumperk - Zábřeh na Moravě, Kladno - Žatec včetně odbočky do Rakovníka a zbývajících dosud neelektrizovaných tratí zaústěných do železničního uzlu Praha,

q)   zahájení modernizace dráhy České Budějovice - Plzeň.

Kromě toho musí být zajištěna územní a předprojektová příprava českého úseku vysokorychlostní tratě Paříž - Strasbourg - Norimberk - Praha.

Silnice a dálnice:

a)   neprodlené opravy havarijních úseků silnic a mostů; řádná údržba všech silnic,

b)   dokončení obchvatu Plzně a tím i dokončení dálnice D 5,

c)   dokončení všech rozestavěných úseků sítě dálnic a rychlostních komunikací,

d)   globálně rekonstrukce, velké opravy a obchvaty na stávající silniční síti podle pořadí naléhavosti doporučené příslušnými orgány krajů,

e)   globálně obnova a nová výstavba úseků silnic I., II. a III. třídy podle pořadí naléhavosti doporučené příslušnými orgány krajů,

f)     dálnice D 47,

g)   zbývající úseky dálnice D 8,

h)   globálně výstavba cyklistických stezek podle pořadí naléhavosti doporučeného Klubem českých turistů,

i)     silniční okruh kolem Prahy.

Smysl rozsáhlé investiční výstavby dopravní infrastruktury, prosazované Pravým Blokem, sleduje vyšší cíle, než jen prosté uvedení našich železničních tratí a silnic do pořádku. Zlikvidujeme-li v přijatelné době následky jejich 50 let trvajícího chátrání, doprava přestane být ekonomicky ztrátová. Překonáním stále se prohlubující technické zanedbanosti umožníme vytvoření hospodárně fungujícího systému, v němž každý druh dopravy bude plnit svou funkci a mít své nezastupitelné místo. Neopominutelným faktorem, zdůvodňujícím modernizaci dopravních sítí, je potřeba zvýšení cestovní rychlosti a tím i snížení časových ztrát uživatelů dopravy. Rozsáhlé investice do silniční infrastruktury jsou nevyhnutelné i proto, aby silniční síť kapacitně i z hlediska bezpečnosti dopravy vyhověla zvyšujícím se přepravním nárokům. Razantní technická modernizace železničních tratí, vozidel, zabezpečovacího zařízení, sdělovacího zařízení a objektů technické základny je klíčovou podmínkou toho, aby České dráhy mohly fungovat jako finančně soběstačný podnikatelský subjekt (přičemž je lhostejné, mají-li právní formu státní organizace nebo akciové společnosti). Bez technické modernizace zařízení železnice nelze ani snížit objem živé práce a tím ušetřit pracovní síly a mzdové náklady. Mimořádně důrazně nutno připomenout, že při současné technické zanedbanosti by hospodařil ztrátově i kterýkoliv jiný zodpovědný provozovatel železniční dopravy (teoreticky by dočasně nemusel být ztrátový tehdy, pokud by vůbec nevkládal peníze do oprav a údržby tratí a vozidel, a to tak dlouho, až by tento majetek zcela zchátral a přestal být použitelný.)

I když investiční program tvoří podle názoru Pravého Bloku rozhodující aspekt uskutečňování nové státní dopravní politiky, nevyhýbáme se veřejně zaujmout stanovisko i k řadě témat, nyní i v nedávné minulosti aktuálních, na něž se občas zaměří i hromadné sdělovací prostředky.

K současným žhavým tématům v oboru dopravy zaujímá Pravý Blok následující stanoviska:

1)    Nekonečnou diskusi a hádky parlamentních stran o způsobu „transformace Českých drah“, k němuž si občas přisolí své i část hromadných sdělovacích prostředků, pokládáme za uměle vyvolaný a zástupný problém, jehož cílem je odpoutat pozornost veřejnosti od skutečných problémů, které způsobují oprávněnou nespokojenost s úrovní naší železniční dopravy. Evropská unie totiž nepožaduje institucionální (organizační) rozdělení Českých drah na dva subjekty, trvá pouze na odděleném účtování nákladů na tratě a provoz. A to je na Českých dráhách prováděno v souladu s příslušným zákonem již od roku 1993 ! Nesouhlasíme proto s rozdělením Českých drah na dva subjekty podle zákona schváleného 5. února 2002. I transformaci státní organizace České dráhy lze provést tak, že jen část majetku bude akciová společnost vlastnit (např. vozový park a objekty jeho technické základny), ale část majetku, jenž zůstane vlastnictvím státu, pouze spravovat (např. tratě). Za naprosto zbytečné pokládáme i vyumělkované rozdělení železničních tratí na celostátní a regionální (hlavním efektem tohoto rozdělení je nárůst administrativy a zanedbávání údržby regionálních drah, jež měly „pravicové“ vlády v úmyslu zrušit po předchozí privatizaci). Správná cesta ke spokojenosti s naší železnicí vede přes spravedlivé přidělování finančních prostředků všem druhům dopravy a důsledné zajištění modernizace tratí a vozového parku po vzoru vyspělých evropských států.

2)    Tématem souvisejícím je demagogická kampaň o údajné ztrátovosti železniční dopravy. České dráhy údajně prošustrovaly za 9 let své existence 35 miliard Kč z kapes daňových poplatníků. Jaká je ale skutečnost ? Část této ztráty je fiktivní a plyne z metodiky účtování nákladů. Do nich se totiž (ale pouze u kolejové, nikoliv silniční dopravy !) zahrnují odpisy tratí, což ovšem nejsou peníze skutečné, ale právě jen účetně vykazovaná nákladová položka, vyjadřující míru opotřebení tratí. Řešení spočívá v uplatnění stejné metodiky účtování, která je samozřejmostí u dopravy silniční (a též vodní či letecké - ani do jejich nákladů se neúčtuje např. zamoření vody nebo vzduchu). Druhou část ztráty tvoří státem neuhrazený podíl nákladů na zajištění osobní dopravy ve veřejném zájmu - čili nejedná se o dluh Českých drah, ale o dluh České republiky ! Prvotní příčina spočívá v tom, že náklady na provoz veřejné osobní dopravy (každé, nikoliv jen železniční !) jsou vyšší než tržby za jízdné. Avšak vzhledem k tomu, že ani uživatelé ostatních druhů dopravy, zejména silniční, plně nehradí veškeré jimi způsobené náklady (hradí je stát, potažmo všichni daňoví poplatníci, včetně těch, kteří nikdy necestovali automobilem), vyžaduje veřejný zájem, aby rozdíl mezi náklady a tržbami ve veřejné osobní dopravě byl zatím dotován (tak dlouho, než budou veškeré způsobené náklady hradit ze svého i uživatelé soukromé silniční dopravy). Současná potíž tkví ale v tom, že „pravicové“ vlády nestanovily pravidla pro financování dopravy ve veřejném zájmu právě jen u železnice (pro autobusovou a městskou dopravu ano). Po celých 9 let proto musejí místo státu krýt část těchto veřejně-prospěšných nákladů České dráhy ze zisků z nákladní dopravy a ostatních činností (což politická „pravice“ ráda kritizuje a chce, aby České dráhy odstranily „křížové financování“). Cesta k nápravě vede přes harmonizaci dopravy podle směrnic Evropské unie. Ta žádá spravedlnost při placení nákladů na dopravu všemi uživateli (v intencích již výše naznačených).

3)    Skutečnost, že před veřejností jsou zamlžovány skutečné příčiny ztrátovosti železniční dopravy (viz bod 2), část politického spektra zneužívá k populistické štvavé kampani proti Českým dráhám, železničním odborům a železniční dopravě vůbec (na rozdíl od absolutního ticha např. k tomu, že nejvyšší nákladovou položku z rozpočtu Prahy tvoří náklady na fungování Dopravního podniku; ale to ticho je vysvětlitelné; vždyť pražskou radnici ovládá stejné politické spektrum, jemuž je železnice trnem v oku). Pravdou je, že díky postoji železničářů se podařilo zabránit tomu, aby se železnice stala obětí podobných privatizačních podvodů, jimiž jsme svědky v jiných odvětvích národního hospodářství. Důkaz škodlivosti privatizace a ji doprovázejícího rozbití národního železničního podniku na spoustu subjektů byl podán ve Velké Británnii, kde nakonec vedl ke snížení bezpečnosti dopravy a k obrovským finančním ztrátám. Nelze přehlížet ani podstatný rozdíl v zeměpisné poloze, neboť Česká republika na rozdíl od Velké Británnie je křižovatkou evropských cest. V souvislosti se snahou „pravicových“ parlamentních stran o následování britské cesty sdělujeme, že Pravý Blok pokládá za oprávněnou stávku zaměstnanců za budoucnost železnice z února roku 1997.

4)    České dráhy musí zajistit obměnu zastaralé části vozového parku. V dálkové osobní dopravě nutno v souladu s evropským trendem upřednostnit rychlovlaky s naklápěcí = výkyvnou technikou (italský vynález, umožňující vyšší rychlost jízdy v obloucích; vlak je sestaven z vagónů, které se při jízdě obloukem naklápějí, takže cestující nepociťují nepříjemně odstředivou sílu), pro místní osobní dopravu vyvinout lehké elektrické vozy a pro integrované dopravní systémy v okolí velkých měst s dopravou tramvajovou tzv. integrovanou tramvaj, schopnou provozu i na železničních tratích. V nákladní dopravě má naši podporu úsilí Českých drah o přizpůsobení skladby vozového parku změnám ve struktuře a objemu přepravovaného zboží a o zvýšení počtu nákladních vozů, zařaditelných do mezinárodního provozu.

5)    Kromě toho budeme trvat na tom, aby České dráhy zajistily přestupní návaznosti mezi vlaky, zlepšily čistotu vagónů i nádraží a tím i celkovou kulturu cestování a aby železniční policie zvýšila dozor nad veškerým děním na dráze, zejména účinněji zasahovala proti sprejerům, vandalům, pochybným existencím v prostorách nádraží a kriminálním živlům, které okrádají cestující v nočních vlacích, případně krádežemi drážního majetku (např. měděné signalizační dráty) ohrožují bezpečnost železniční dopravy. Doprovodným opatřením musí být uzákonění postihů prodejců i překupníků kradeného materiálu.

6)    Za závažný problém v silniční dopravě, s nímž se nelze smířit, považujeme obrovský počet dopravních nehod (cca 200 000 ročně, více než 1300 usmrcených ročně). Chceme zpřísnit sankce vůči těm, kdož agresivitou a bezohledností ohrožují životy, zdraví a majetek ostatních účastníků silničního provozu. Funkční musí být celostátní registr viníků dopravních nehod a pachatelů hrubých dopravních přestupků. V zájmu ochrany nás všech musí být policii vráceno právo odebrání řidičského průkazů osobám, které řídily vozidlo pod vlivem alkoholu. Novelizovat je třeba sazebník pokut tak, aby taxy odpovídaly stupni závažnosti jednotlivých druhů dopravních přestupků. Mezi nejzávažnější přestupky musí být zařazena jízda s vozidlem bez státní poznávací značky. Opakované hrubé porušování pravidel silničního provozu či zavinění dopravní nehody nechť může být postiženo (na základě rozhodnutí soudu) nejen pokutou či odebráním řidičského průkazu, ale i zabavením vozidla. Nejsme idealisté, víme, že není v lidských silách dopravním nehodám zcela zabránit. Rozhodně však lze docílit toho, aby jich bylo podstatně méně.

7)    Při budování sítě dálnic a rychlostních silnic důsledně požadujeme dodržování zákona čís. 244/1992 Sb. o posuzování vlivů na životní prostředí a zákonů souvisejících (zákon o ochraně ovzduší, vodní zákon, zákon o ochraně přírody a krajiny, lesní zákon). Odmítáme udělování výjimek z těchto zákonů. Pokud připomínky a námitky ekologických aktivistů, spolků a sdružení k přípravě těchto staveb budou v souladu se jmenovanými zákony, vždy budeme stát na jejich straně. Současně si ale musíme být vědomi toho, že převedení co nejvyššího podílu automobilové dopravy na nadřazenou síť dálnic a rychlostních silnic má na životní prostředí vliv kladný, neboť odlehčí přetížené silniční síti uvnitř měst a obcí.

8)    Zapojení soukromého kapitálu do výstavby dálnic podporujeme, nevylučujeme ani možnost vybírání mýtného. Ale v konkrétním případě dálnice D 47, jejíž výstavbu a provozování hodlá vláda svěřit izraelské firmě, pokládáme uvažované náklady za nepřiměřené (průměrná cena 1 km této dálnice je výrazně vyšší než u jiných dálnic). Přesnější stanovisko nemůžeme zaujmout, neboť úřední místa tají část potřebných informací.

9)    V případě dálnice D 3 rozhodně odmítáme její vedení Posázavím. Chceme uchránit jedinečné přírodní hodnoty tohoto území, posledního rekreačního zázemí Prahy, dosud nedotčeného devastační hospodářskou činností, která by se nevyhnutelně stala průvodním jevem provozované dálnice.

10) K problematice volby trasy rychlostního silničního okruhu kolem Prahy zastáváme v principu ten názor, že má-li okruh ulehčit Praze od nadměrné silniční dopravy, nelze jej vzdálit natolik, aby přestal být atraktivní pro cesty, které může a má na sebe přilákat. Obecně proto v úsecích, kde existují rozpory, tedy jak v sektoru jihovýchod, tak i v sektoru severozápad, upřednostňujeme varianty bližší. To však nevylučuje dílčí odchylky od tras, prosazovaných ředitelstvím dálnic, pokud se námitky ekologů ukážou oprávněnými.

11) Pokládáme za nezbytné výrazněji diferencovat silniční daň podle váhy vozidla. Zvýšena musí být pro těžké nákladní automobily a kamióny, které opotřebení a někdy přímo ničení silnic způsobují. Chceme zavést povinné vážení kamiónů na státních hranicích i ve vnitrozemí s tím, že přetížený kamión nebude smět pokračovat v jízdě. Ať si přepravce pošle druhý prázdný a náklad rozdělí. Žádný poplatek nemůže být tak velký, aby vyrovnal zbytečné vícenáklady na opravy poškozených silnic.

12) Záporně se stavíme k solení silnic, jež narušuje kvalitu jejich povrchu a znečišťuje přilehlé pozemky. Náklady na sůl rozházenou po silnicích jsou vyšší než náklady na nutné opravy silnic v letním období. I na uježděném sněhu lze při použití zimních pneumatik a správné technice jízdy jezdit bezpečně.

13) Odmítáme nelogický záměr na splavnění Berounky pro lodě s ponorem 3 až 5 m až do Plzně, neboť veškerou přepravu mezi Prahou a Plzní pohodlně zvládne železnice a dálnice.

Závěr:

Při definování dopravní politiky Pravého Bloku si nečiníme nárok na absolutní moudrost a neomylnost. Snažíme se však o objektivní postoj k jednotlivým dopravním oborům. Chceme, aby doprava fungovala na bázi rovnováhy ekonomiky a ekologie. Právě proto jsme museli zdůraznit roli železnice, jejíž význam mnozí opomíjejí. Současné „pravicové“ parlamentní strany tak činí zcela veřejně, v přístupu ostatních lze ocenit kladně jen proklamativní podporu dopravní politiky Evropské unie na poli teoretickém. Takže jsme jedinou politickou stranou v České republice, která chce důsledně prosadit uskutečňování evropské dopravní politiky u nás i v rovině praktické.

 

Dodatek, který si ponecháme na případnou diskusi s politickými oponenty:

 

K objektivnímu vnímání hodnot, týkajících se zátěže životního prostředí jednotlivých druhů dopravy (viz str. 2 a 3), nutno zohlednit též jejich podíl na celkových objemech přepravy. Z údajů ministerstva dopravy a spojů plyne:

Procentuální podíl na celkovém počtu přepravených osob a celkovém množství přepraveného nákladu:

doprava	železniční	silniční	letecká	vodní
osobní	8,1	91,7	0,2	zanedbatelný
nákladní	17,6	82,1	zanedbatelný	0,3

Procentuální podíl na přepravním výkonu (= počet přepravených osob či váha přepraveného nákladu násobeno přepravní vzdáleností):

doprava	železniční	silniční	letecká	vodní
osobní	10,2	85,2	4,6	0
nákladní	33,7	65,2	0	1,1